L’any 2014 la historiadora Montse Gisbert va comissariar una exposició als tinglados del Moll de la Costa de Tarragona que es basava en el seu llibre Els presos i el port de Tarragona. Història de 92 anys de treballs forçats (1792-1884). S’hi repassava una història important per a la ciutat i per a la regió del Camp, que no és altra que la creació del port modern, segurament la infraestructura clau que explica i modula tot el creixement posterior de Tarragona. Avui, quan la vertebració d’una àrea metropolitana tarragonina està sobre la taula de la gent enraonada, comprendre aquell moment històric fundacional i l'origen del Port, un dels ens públics angulars de la nostra societat i economia, se’ns apareix com a cabdal per saber quines són les dinàmiques territorials que guien i imposen les directrius de desenvolupament econòmic i social. El domini de l'Autoritat Portuària avui, com ahir, encara és la màxima prioritat. En certa manera, els fils del poder encara es teixeixen ara igual que fa dos-cents anys.
Amb bon criteri, l’Arxiu del Port ha decidit treure aquella exposició al carrer per divulgar la història, il·lustrar-la amb les magnífiques vistes de la ciutat i fer que la ciutadania pugi i baixi les rampes i escales de Tarragona per combatre al mateix temps el colesterol, el sedentarisme i el desconeixement de la Història pròpia. Montse Gisbert executa el paper de cicerone pels carrers de la ciutat, i aboca llum sobre com eren abans de la revolució urbanística que va representar la construcció d’un port amb materials extrets dels budells de la ciutat mateixa. Ens convoquen al Balcó del Mediterrani, quan encara hi ha llum. És un relat tan lligat a la particular orografia de la façana marítima de la ciutat que és aquí on es pot entendre millor. S’hi han aplegat uns trenta tarragonins d’aquests que fan cara de tarragonins autèntics, que escolten amb atenció i interès les explicacions de la historiadora, ressonant a través d’un altaveu sense fil que un senyor molt ben afaitat porta penjant de l’espatlla.
El Port de Tarragona, història de dues ciutats
Precedents. Segons s’explica en els sempre ben documentats estudis de l’Arxiu del Port, la història del Port de Tarragona, trufada de fets sovint desconeguts i pintorescos, és la mateixa història de sempre, la del Camp, la història de dues ciutats per dir-ho 'dickensianament'. L’oposició civil i dialèctica entre Reus i Tarragona es remunta ja a l’Edat Mitjana, no és cosa de fa quatre dies. Per simplificar-ho, la ciutat de de Tarragona era el feu de l’Arquebisbe i del poder administratiu; el contrapoder que s’organitza per fer-li front és la Comuna del Camp. La Comuna neix el 1274 ja amb els mateixos problemes de l’actualitat: la capital i seu episcopal intenta absorbir la màxima quantitat de recursos i infraestructures per consolidar-se en una espècie de model radial, mentre que la Comuna aposta per una fórmula descentralitzada, aprofitant la xarxa econòmica i social del Camp , capitalitzada en un primer moment per La Selva.
Als pobles associats a la Comuna, els embats imperials de Tarragona volent fer valer la seva capitalitat els semblen pèssims i, gràcies als privilegis reials que obté, aconsegueix fonamentar una oposició sòlida que actua durant gairebé cinc segles. Al voltant de la Comuna del Camp, amb el poder comercial creixent de Reus i Valls i amb seu a La Selva, s’hi agrupen la majoria de municipis de la regió, tret de Tarragona, esclar. L’equilibri es trenca quan els tarragonins decideixen que volen modernitzar el port, que no havia experimentat cap canvi significatiu des de la seva fundació romana. Però no ho poden fer sols. Les càrregues impositives addicionals que es necessiten per afrontar la construcció d’un port adequat per al comerç i les naus modernes no cauen bé entre els pobles de la Comuna. Troben la inversió innecessària, ja que fan servir el port natural de Salou, en el qual projecten totes les millores i que esdevé el principal port exportador de Catalunya.
Durant gairebé tres segles, doncs, la manca de quòrum sobre quin ha de ser el port principal de la Camp deixa la situació en empat. Tarragona esgrimeix la capitalitat administrativa i eclesiàstica per pressionar, però no obté prou força per desbancar la Comuna que concentra la seva activitat comercial a través de Salou. L’empat el desfà la Guerra de Successió i el posterior Decret de Nova Planta borbònic de 1715 que aboleix la Comuna del Camp per haver-se significat amb els austriacistes. Sense el contrapoder mancomunat de la institució suprimida, la decisió ajornada durant segles queda en mans reials. Amb el represa econòmica del segle XVIII, el Port de Barcelona no dóna l'abast, és urgent la consolidació d'un segon port català que alleugi el tràfic i la costa tarragonina és el lloc ideal. Donada la gran quantitat de mercaderies i aranzels que passen pel Camp, està en joc el control econòmic de la zona. Reus i Vila-seca continuen defensant l’opció salouenca, i fins i tot comença a construir una carretera de Reus al mar —i es plantegen inclús un canal— per la qual també intenta infructuosament d’obtenir recursos de Tarragona.
Amb intrigues i polèmiques Tarragona obté l’aprovació reial de la construcció del Port el 1789. I amb queixes generals, perquè la decisió comportava gravàmens extra a tots els pobles del Camp i desfeia xarxes comercials teixides durant segles amb el terminal salouenc com a node. No hi ha res a fer. El projecte del canal Reus-Salou és tombat i se substitueix per un altre viaducte Reus-Tarragona, que no s’arribarà a fer mai. En canvi el Port de Tarragona es veu forçat en contrapartida a construir una carretera fins a Reus, que es coneixerà com a Carretera Amàlia en honor a la tercera esposa de Ferran VII.
Els presidiaris, força bruta per construir el Port de Tarragona
El Port de Tarragona, doncs, esdevé un afer d’Estat. Carles IV s’acosta a visitar i donar per inaugurades les obres el 1802. Devia passejar com ara nosaltres, aquest grup de trenta persones àvides de divulgació i megàfon, per damunt de l’Amfiteatre. Aquí hi havia el convent dels Trinitaris, ens expliquen, i va acollir els presidiaris a qui es va encarregar la construcció del nou port. Els primers que van arribar, el 1792, els van entaforar al Castell del Patriarca en ple nucli antic. Eren 60 presos que ja havien participat en la construcció del port de Cartagena i devien fer goig, baixant cada matí de la Part Alta engrillonats fins a mar. Aviat es va considerar que la imatge no era edificant. Tampoc no hi cabien bé. Per si no fos poc, els francesos l'enderroquen durant el setge de Tarragona. L'Amfiteatre era un bon lloc, més allunyat del centre i més a prop de les obres, i es converteix en el Penal del Miracle. La construcció s’allarga més d’un segle —amb la Guerra del Francès entremig— i la presència de presos a les obres és constant, però no exclusiva.
Davant del Palau de Congressos ens parlen del Penal de la Pedrera, que va concentrar més de 300 presidiaris condemnats a treball forçat que esdevé l'allotjament definitiu del contingent. També és cert que el que al principi semblava una bona idea, la mà d’obra barata dels presos, aviat comença a grinyolar. Són treballs penosos amb grans pedres i explosius, la sinistralitat laboral és alta. L’assistència mèdica molt cara i la infermeria sempre està plena. El rendiment i la productivitat són més que deficients però la magnitud de l’obra encara requereix d’una força de treball pròxima a l’esclavatge. Algú se n’adona que els presos, treballin o no, s’han de mantenir igual, així com si fa mal temps. En canvi, a un treballador lliure només se li paga el treball efectiu que realitza. Abans de les revolucions marxistes i els drets laborals del segle XX és una bicoca per al contractador, i a poc a poc els presos se substitueixen per professionals i artesans, els autònoms de l’època.
Les condicions eren dures. Esmorzaven, dinaven i sopaven una sopa aigualida d’arròs i (poca) carn seca. No els treien els grillons per treballar durant jornades de deu hores. Hi havia accidents i amputacions de cames i braços per aixafaments i per les detonacions de la pedrera amb pólvora, que també van aixecar el descontentament de la població de la Part Baixa quan un roc projectat va ferir un nen al pati de l’escola. Es promulgaran bans i les campanes exerciran d'alarma per avisar de les detonacions, que es converteixen en una cosa natural en la vida quotidiana tarragonina. Tants anys d’obres i explosions al cor de la ciutat desperten dues noves consciències cap a la segona meitat del segle XIX. Primer la necessitat de la prevenció de riscos laborals i després la primera consciència del patrimoni arqueològic de Tàrraco. De l’excavació de la roca sobre la qual s’assenta la ciutat en comencen a sortir tota mena de restes del passat gloriós.
De fet, amb la pedra col·locada als nous dics, van a parar a mar centenars de quilos de material de gran importància arqueològica. Aquesta sagnia s’atura una mica quan es comença a inventariar tot el que es troba en les excavacions. És en aquesta època i lloc que es recupera el famós Mosaic de la Medusa, al que se li fa una capelleta i tot. Els 125 metres de Dic de Llevant projectats pel Governador Apodaca requereixen de quantitats ingents de pedra. Ens en podem adonar perfectament des de les escales al final del carrer de Méndez Núñez. Tota la part baixa de la ciutat, des de la Plaça dels Carros fins al Miracle, és un immens forat soscavat a les entranyes de Tarragona. Tant és així que es va haver de reduir la quantitat de pedra extreta i anar-ne a buscar al Llorito per completar les obres.
Una altra Tarragona
El treball forçat dels presos es deixa d’usar el 1884. No per cap atac d’humanitat sinó perquè el gruix de les feines desagraïdes s’ha acomplert. En els cent anys que han transcorregut, a més a més, s’han instal·lat raïls i vagonetes que fan més prescindible la força bruta dels presidiaris. Els darrers que queden també se’ls obliga a treballar en l’enderroc de la muralla que encara divideix Tarragona en dues parts i en la construcció de la carretera a Reus compromesa per l’Autoritat Portuària per tal de compensar el greuge de la defenestració de la ruta comercial i portuària Reus-Salou. Una carretera que, per cert, esdevé pionera i, sense peatges i vigilada 24 hores al dia contra el bandolerisme, es converteix en la nova artèria principal del Camp de Tarragona. Altres presos, amb l’experiència acumulada, es destinen a altres obres d’envergadura per tot Espanya.
Avui, després de l’ampliació de 2008, el Dic de Llevant del Port s’allarga gairebé cinc quilòmetres, molt més que els 125 metres que van buidar mitja ciutat, amb penosos treballs forçats i anys d'excavar la roca on s'ajeu Tarragona. El port i el clot que en va resultar per fer-lo s’han naturalitzat en el perfil icònic tarragoní. Però, després d’aquesta passejada, els ulls amb què veurem tots aquests espais reconeguts ja no serà la mateixa. I ens ho quedem mirant, meravellats i il·luminats pel poder del saber que emana d’aquest altaveu que porta aquest home tan polit i ben afaitat davant de l’església de Sant Joan on un penjat dels que freqüenten el sot de la Part Baixa, aquesta ciutat subterrània, li demana amb sorna: «Oye, déjame el loro para poner algo de rap».
