L'estació intermodal podria no ser la millor eina per resoldre els problemes de mobilitat de l'àrea metropolitana de Tarragona. Una jornada organitzada per la Cambra de Comerç de Reus i el Centre de Recerca en Economia i Sostenibilitat ECO-SOS de la URV ha servit per reivindicar de nou la infraestructura, però també per plantejar alguns arguments en contra de la seva absoluta necessitat.
La sessió l'han seguit representants de l'administració estatal i catalana, com també de les locals de la zona, a més de diputats al Congrés i al Parlament i representants d'institucions com els Mossos d'Esquadra o el Port de Tarragona. En clau política s'ha recordat que l'estació es va licitar i es van arribar a produir moviments de terres.
Actualment la infraestructura no s'ha desprogramat, però el govern central tampoc l'ha desencallat. La Cambra de Comerç fa més de deu anys que en reclama la seva construcció amb el suport d'una part de les institucions de la regió, tot i que el front comú territorial no s'ha mantingut inalterat.
«Reus no serà la quarta pista del Prat»
A la jornada d'aquest dilluns s'ha tornat a reivindicar la infraestructura, tot i que algunes de les intervencions han posat en dubte que sigui la solució més adient per resoldre els problemes del que s'anomena la segona àrea metropolitana de Catalunya. Les intervencions principals han anat a càrrec d'Aaron Gutiérrez, membre del departament de Geografia de la URV, i Germà Bel, doctor en economia i catedràtic d'Economia Aplicada de la Universitat de Barcelona.
En tots dos casos han plantejat que, per defensar l'estació intermodal cal tenir clar a quins problemes es preveu donar solució. Per una banda hi ha la falta de connectivitat en la mobilitat interna de la regió, i per l'altra les connexions amb Barcelona i més enllà.
En el segon cas, Bel ha sentenciat que «Reus no serà la quarta pista del Prat perquè és impossible, la idea d'una quarta pista no existeix enlloc del mon». «Tampoc ho serà Girona», ha afegit, de la mateixa manera que ha apuntat que l'estació intermodal construïda a més d'un quilòmetre de l'aeroport no jugaria a favor d'una hipotètica quarta pista.
Amb casos concrets sobre la taula ha plantejat que la idea d'un aeroport fent de reforç d'un de més gran a través d'una connexió de tren ràpida i exprés —sense parades entremig—, no existeix. Els casos que més podrien assemblar-s'hi són França i el Japó, on hi ha alguns aeroports connectats per tren de manera més o menys àgil, però en cap dels casos a menys d'una hora en tren.
És per això, ha insistit Bel, que l'objectiu de l'aeroport de Reus no pot ser convertir-se en la quarta pista del Prat «a no ser que anomenem quarta pista a una cosa que no ho sigui». Així doncs, si l'estació intermodal es reivindica amb aquest argument, la infraestructura no és necessària. Una tesi que, previsiblement, hauria contradit el president del RACC, Josep Mateu, que després de fer la seva intervenció inicial no ha pogut assistir al debat.
Alternatives a la intermodal per millorar la mobilitat interna
En clau de mobilitat interna es podrien plantejar diferents alternatives. En aquest cas ha estat el professor del departament de Geografia de la URV Aaron Gutiérrez qui ha abordat la qüestió. Ha posat de manifest que la intermodalitat permet vertebrar un territori.
Planteja que, en relació amb el volum de població, «els problemes que afrontem no son per un dèficit d'infraestructures, el problema rau en la manca de planificació d'aquestes infraestructures». Josep Maria Arauzo, director del centre de recerca en Economia i Sostenibilitat ECO-SOS de la URV, ha resumit que «no tenim únicament un problema, per dir-ho de manera col·loquial, de totxo, sinó de la gestió del totxo».
Gutiérrez, que ha rebut força elogis per part de Bel, ha plantejat el problema de fons: no tenir clar quin problema resol l'estació intermodal. Ha volgut insistir en l'«incompliment gairebé sistemàtic de compromisos i terminis per algunes de les grans infraestructures del territori».
Uns deures pendents que han deixat penjada la intermodalitat, que és la connexió eficient entre la mobilitat urbana, la regional i la de llarga distància. És precisament aquí on hi ha la importància de l'estació intermodal que es reclama al sud de l'aeroport de Reus per alguns dels agents implicats.
«El Camp de Tarragona no disposa de cap estació d'aquesta mena», fet que genera «disfuncions» tant per als residents com per als visitants. I precisament en el pes dels visitants hi ha un dels reptes en la planificació de la mobilitat de la regió. Mentre que durant l'hivern la mobilitat se centra de manera principal entre Reus i Tarragona, a l'estiu s'hi afegeix un tercer pol.
El pes del turisme a la zona implica que, a la costa, especialment a Cambrils i Salou, s'hi registri una mobilitat superior a la de les dues ciutats més grans de l'àrea metropolitana. A grans trets, Aaron Gutiérrez explica alguns dels problemes de la mobilitat a la zona son la «demanda feble i estacional». Un model que, segons el parer de Germà Bel, permetria millorar molt la situació reforçant la xarxa d'autobusos, «però ja sé que no és tan cool ni tan guai» com el tramvia, ha etzibat en relació amb el TramCamp.
«Una infraestructura de caràcter nacional»
El president del RACC, Josep Mateu, ha reclamat que l'Estat s'impliqui urgentment en aquelles obres aturades o endarrerides, com és el cas de l'Estació Intermodal. Alhora, ha reclamat una planificació intel·ligent, «realista i de futur» de les infraestructures pensada en coordinació i amb acord entre totes les administracions implicades.
De fet, Mateu reclama que la participació en la planificació també inclogui el sector privat. «L'esquerra en sentit ampli sembla que està més implicada a dificultar el sector privat que per millorar el públic», ha etzibat en relació amb les polítiques per a la mobilitat sostenible.
Pel que fa a l'estació intermodal en concret, considera que el front comú per l'estació intermodal no és prou ampli, i ha apuntat que caldria aconseguir més suport; «el territori ha de tenir clar què demana i per què ho demana». També ha recriminat els anys de retard i l'acumulació d'incompliments per part de l'Estat.
El darrer en intervenir ha sigut Albert Castellanos, secretari general del departament de la Vicepresidència i d'Economia i Hisenda. Considera que el moment actual és «una finestra temporal relativament favorable, una molt millor posició que fa dotze anys per iniciar l'execució d'aquesta obra».
Valora positivament l'impuls general de la sostenibilitat, els informes de rendibilitat social de la infraestructura i el context econòmic. Insisteix, de fet, que «l'hem d'entendre no com una infraestructura per consolidar l'àrea metropolitana de Tarragona, sinó com una infraestructura de caràcter nacional».